Cước vận tải biển biến động mạnh: Bài toán khó cho kinh tế toàn cầu

Giá cước container bùng nổ, lạm phát có nguy cơ “nóng” trở lại

Sau giai đoạn giảm sâu hậu COVID-19, thị trường vận tải biển tiếp tục chứng kiến những đợt tăng sốc. Khủng hoảng tại Biển Đỏ từ cuối năm 2023 đã buộc khoảng 8% tổng thương mại toàn cầu và 15% thương mại đường dài phải né kênh đào Suez, vòng qua Mũi Hảo Vọng, kéo theo chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và vận hành tăng mạnh.

Từ tháng 4 đến tháng 8/2024, giá cước leo thang khi các nhà nhập khẩu Mỹ và châu Âu đẩy mạnh đơn hàng cho mùa mua sắm cuối năm. Tính đến nay, giá container năm 2024 cao gấp đôi so với 2023 và chỉ còn thấp hơn 25% so với đỉnh kỷ lục 2021. Với vận tải biển chiếm tới 80% thương mại hàng hóa toàn cầu, biến động này đặt ra nhiều thách thức cho kinh tế thế giới.

OECD phân tích tác động chi phí vận tải đối với giá nhập khẩu và tiêu dùng

Báo cáo mới nhất của OECD (The impact of container shipping costs on import and consumer prices, 2025) đã lượng hóa ảnh hưởng của chi phí container đối với giá nhập khẩu hàng công nghiệp và lạm phát tiêu dùng tại 38 nền kinh tế OECD và G20 giai đoạn 2011–2023.

Một số phát hiện chính:
- Tác động ngắn hạn: Chi phí vận tải tăng 10% khiến giá nhập khẩu hàng công nghiệp tăng 0,1–0,2 điểm %.
- Kịch bản cực đoan: Nếu giá cước tăng gấp đôi và duy trì trong một năm, giá nhập khẩu có thể tăng 1,3–2,3 điểm %.
- Truyền dẫn sang lạm phát: Mỗi 1 điểm % tăng giá nhập khẩu có thể đẩy lạm phát lõi tăng thêm 0,18 điểm % sau một năm.
- Lạm phát chung: Tác động ở mức thấp hơn, chỉ khoảng 0,08–0,12 điểm %.

OECD cũng chỉ ra ba yếu tố ảnh hưởng đến mức độ tác động: tỷ trọng nhập khẩu bằng đường biển, tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng và quy mô nguồn cung tàu.

Việt Nam trước nguy cơ chịu ảnh hưởng kép từ chi phí vận tải leo thang

Dù không nằm trong phạm vi nghiên cứu, đặc điểm thương mại của Việt Nam khiến các kết quả này có tính tham chiếu cao. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, đặc biệt trong các ngành dệt may, da giày, điện tử, gỗ… vốn phụ thuộc lớn vào nguyên liệu và linh kiện nhập khẩu.

Khi giá cước leo thang, chi phí logistics tăng mạnh, ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận doanh nghiệp và giá hàng tiêu dùng. Thực tế giai đoạn cao điểm COVID-19, chi phí vận chuyển một container từ Việt Nam đi Mỹ từng tăng gấp 4–5 lần, buộc doanh nghiệp phải gánh thêm phí để có container rỗng.

Ở chiều ngược lại, hàng tiêu dùng công nghiệp nhập khẩu cũng dễ bị đội giá, tạo áp lực lên CPI và sức mua trong nước. Ngược lại, giai đoạn 2022–2023, khi cước giảm sâu, chi phí logistics hạ đáng kể, hỗ trợ doanh nghiệp ổn định giá bán.

Để giảm thiểu rủi ro từ biến động giá cước, các doanh nghiệp và cơ quan quản lý Việt Nam cần:
- Theo dõi sát diễn biến cước quốc tế trên các tuyến Á – Âu, Á – Mỹ.
- Đa dạng hóa tuyến vận tải, đối tác logistics và phương thức vận tải đa phương thức.
- Ký hợp đồng vận tải dài hạn để ổn định chi phí.
- Đầu tư nâng cấp hạ tầng cảng, kho bãi nhằm giảm thời gian lưu hàng.

Ở tầm vĩ mô, Việt Nam cần phát triển đội tàu container mạnh hơn. Hiện nay, hãng tàu lớn nhất trong nước – Hải An – mới xếp hạng 66/100 thế giới (theo Alphaliner, 14/8/2025). Việc tăng cường năng lực vận tải biển quốc gia là yếu tố then chốt để giảm phụ thuộc và nâng cao khả năng chống chịu trước biến động toàn cầu.

Những biến động nhỏ trên biển, tác động lớn tới kinh tế toàn cầu

OECD nhấn mạnh, dù tác động trực tiếp từ cước container đến lạm phát không quá lớn, nhưng tính bất định và biến động mạnh của thị trường vận tải biển vẫn là một rủi ro vĩ mô đáng lưu tâm.

Với Việt Nam – nền kinh tế gắn chặt với thương mại đường biển – việc chủ động kịch bản logistics, tăng cường khả năng ứng phó trước “sóng” giá cước sẽ là chìa khóa để bảo vệ ổn định kinh tế vĩ mô. Những biến động trên biển, dù khó thấy ngay lập tức, vẫn đủ sức tạo ra hệ lụy lớn nếu không có chiến lược quản lý kịp thời.

Nguồn: Vietnam Logistics Review